目前，我國首批投入市場(chǎng)的新能源車(chē)型電池即將進(jìn)入規�；�退役階段。根據國際市場(chǎng)研究機構Markets and Markets最新發(fā)布的研究報告預測，2030年全球動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規模將超過(guò)1200億。面對一個(gè)如此廣闊的市場(chǎng)，我們應該從哪些方面如觀(guān)察和思考，分析和總結？
一、“東風(fēng)吹，戰鼓擂，產(chǎn)業(yè)喜報回”
2020年11月2日，國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035）》，作為未來(lái)十五年新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展風(fēng)向標，《規劃》中明確提出了2025、2035兩個(gè)階段發(fā)展愿景，并明確布置了五項主要任務(wù)、五個(gè)專(zhuān)欄任務(wù)以及五項保障措施。其中值得重點(diǎn)關(guān)注的是有兩個(gè)內容。

 
規劃中明確指出：到2025年，新能源汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)量達到汽車(chē)新車(chē)銷(xiāo)售總量的20%。我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)競爭力明顯增強，動(dòng)力電池、驅動(dòng)電機、車(chē)用操作系統等關(guān)鍵技術(shù)取得重大突破，安全水平全面提升。高度自動(dòng)駕駛汽車(chē)實(shí)現限定區域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應用，充換電服務(wù)便利性顯著(zhù)提高。
 
另外針對汽車(chē)電池板塊，規劃提出要推動(dòng)動(dòng)力電池全價(jià)值鏈發(fā)展。鼓勵企業(yè)提高鋰、鎳、鈷、鉑等關(guān)鍵資源保障能力。建立健全動(dòng)力電池模塊化標準體系，加快突破關(guān)鍵制造裝備，提高工藝水平和生產(chǎn)效率。完善動(dòng)力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。建立健全動(dòng)力電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環(huán)節管理制度，加強全生命周期監管。
 
第一項內容發(fā)展新能源汽車(chē)，反映了這是國家為應對氣候變化、推動(dòng)綠色發(fā)展的重要戰略舉措，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際角度去看，全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了新的加速發(fā)展的階段，經(jīng)過(guò)這些年的持續努力，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具備了一定的基礎，規劃的發(fā)布，意義不言而喻。
 
第二項內容則是國務(wù)院首次提出動(dòng)力電池的全價(jià)值鏈產(chǎn)業(yè)發(fā)展問(wèn)題，對未來(lái)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟及生產(chǎn)減排起著(zhù)重要的指導意義，甚至有利于助力貢獻國家2060年的碳中和目標。發(fā)展動(dòng)力電池全價(jià)值鏈建設除了能保障資源供應，滿(mǎn)足未來(lái)儲能、5G基站等新基建的電池需求，更有相當高的環(huán)境效益，更具有經(jīng)濟價(jià)值。
 
毫無(wú)疑問(wèn)，發(fā)展新能源汽車(chē)是國家戰略實(shí)施需求，而作為新能源汽車(chē)行業(yè)的重要組成---動(dòng)力蓄電池，在整個(gè)發(fā)展中有著(zhù)舉足輕重的作用，電池的全生命周期，包括從生產(chǎn)制造到末端的回收利用，都是關(guān)注中的重點(diǎn)。這是大勢所趨，意味著(zhù)新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)全新全速的階段，而汽車(chē)動(dòng)力電池的回收利用行業(yè)更是方興未艾，即將迎來(lái)轟轟烈烈的全面競爭和深度合作時(shí)代。同樣，這啟發(fā)了我們的思考，作為身在其中的回收利用企業(yè)，面對這樣的時(shí)代浪潮，如何順勢而為，有所作為，合力共為？
為此，我們來(lái)對動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)單復盤(pán)，進(jìn)而開(kāi)展深度思考。 
 
二、動(dòng)力電池回收市場(chǎng)現狀
（一）廣闊天地，大有市場(chǎng)
過(guò)去的10年，是中國新能源汽車(chē)制造業(yè)蓬勃發(fā)展的10年，也是動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)逐漸成熟起來(lái)10年。因為電池在新能源汽車(chē)生產(chǎn)鏈條上非常核心的一個(gè)組成部分，電池對于新能源汽車(chē)的確十分重要，第一，電池占據整車(chē)成本的比例很高，第二，電池是新能源汽車(chē)技術(shù)突破的關(guān)鍵�；�于這個(gè)特點(diǎn)，退役動(dòng)力電池何去何從很早就成為了重要的議題。
 
2013年以后，我國新能源汽車(chē)大規模推廣應用，并于2014年進(jìn)入爆發(fā)式增長(cháng)階段。當前國內新能源汽車(chē)保有量達到417萬(wàn)輛，以5-8年的服役期折損20%電量為退役條件來(lái)計算，預計在2021年至2030年期間，中國新能源汽車(chē)動(dòng)力電池退役總量將會(huì )達到705萬(wàn)噸，累積退役電量達到708GWh。

磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動(dòng)車(chē)主要使用的兩種電池類(lèi)型。根據技術(shù)分析，當新能源汽車(chē)動(dòng)力電池剩余容量降低至初始容量的70%至80%時(shí)，即無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)載使用要求。動(dòng)力蓄電池就必須進(jìn)入退役階段，動(dòng)力蓄電池退役后如果處置不當，會(huì )影響環(huán)境并帶來(lái)安全隱患問(wèn)題，同時(shí)造成嚴重的資源浪費。
 
梯次利用和再生利用是目前退役動(dòng)力電池的兩種處理方式。2018年，工信部等部門(mén)聯(lián)合頒布的《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》指出，鼓勵按照先梯次利用后再生利用原則，開(kāi)展動(dòng)力蓄電池的再利用。對具備梯次利用價(jià)值的，可用于儲能、備能等領(lǐng)域；不具備梯次利用價(jià)值的，可再生利用提取有價(jià)金屬。通過(guò)對動(dòng)力蓄電池的多層次、多用途合理利用，提升綜合利用水平與經(jīng)濟效益。目前所有進(jìn)入動(dòng)力電池回收利用行業(yè)的企業(yè)都是圍繞這兩種處理方式，構建自身的業(yè)務(wù)，也有實(shí)力雄厚的企業(yè)同時(shí)兼具梯次利用和再生利用，例如進(jìn)入工信部首批規范企業(yè)名單的5家回收利用企業(yè)：衢州華友鈷新材料有限公司（衢州華友）、贛州市豪鵬科技有限公司（贛州豪鵬）、荊門(mén)市格林美新材料有限公司（格林美）、湖南邦普循環(huán)科技有限公司（湖南邦普）、廣州光華科技股份有限公司（光華科技）。

這是目前動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)上的“春秋五霸”，而隨著(zhù)新能源汽車(chē)保有量的飆升，退役電池高峰期的到來(lái)，預計工信部會(huì )開(kāi)放第二批規范企業(yè)的審核和公布，介時(shí)的動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)是從“春秋五霸”時(shí)代進(jìn)入“戰國七雄”時(shí)代，還是會(huì )進(jìn)入一個(gè)更多企業(yè)群雄逐鹿，風(fēng)起云涌的時(shí)代，尚未可知，但未來(lái)可期，越多企業(yè)進(jìn)入，意味著(zhù)競爭程度的激烈，更意味著(zhù)市場(chǎng)的成熟度會(huì )加快提升，盡早進(jìn)入一個(gè)法規政策健全，規范而良性的階段。
 
梯次利用的電池多為磷酸鐵鋰電池；三元電池由于富含豐富的有價(jià)金屬，通常直接拆解回收。從目前潛在退役電池結構看，到2022年前磷酸鐵鋰電池將是退役電池的主力；預計2023年開(kāi)始，三元動(dòng)力電池將超過(guò)磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。

根據招商證券推算，2020年-2025年的退役動(dòng)力鋰電池回收利用市場(chǎng)規模會(huì )迅速成長(cháng)，同時(shí)保持穩定的增長(cháng)勢頭。
 

2020年-2025年退役鋰電池回收利用市場(chǎng)預測
年份	退役鋰電池	三元電池	磷酸鐵鋰電池	總計重量	市場(chǎng)空間
2020年	26.69GWh	6.38Wh	20.31GWh	23.78萬(wàn)噸	131億元
2022年	52.29GWh	30.72Wh	21.57GWh	38.54萬(wàn)噸	184億元
2025年	134.49GWh	100.53GWh	33.96GWh	80.36萬(wàn)噸	354億元

 
因此，動(dòng)力電池回收利用行業(yè)可是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，方興未艾，且潛在的市場(chǎng)價(jià)值遠遠還未被挖掘出來(lái)，是一個(gè)百億級的廣闊市場(chǎng)。
 
（二）兵馬未動(dòng)，政策先行
針對這個(gè)廣闊的市場(chǎng)，其實(shí)早在2006年開(kāi)始就啟動(dòng)了相關(guān)法律法規、政策規范上的運作，也就是說(shuō)在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)及電池回收利用領(lǐng)域的頂層設計已經(jīng)運作了十幾年，到今年已經(jīng)初步成型。
 
2006年“十一五”開(kāi)始，政府組織實(shí)施了“節能與新能源汽車(chē)”重大項目，繼續堅持“三縱三橫”的總體布局，并全面展開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)研究和大規模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)。自此開(kāi)啟了探索積累階段、野蠻井噴階段、調整反思階段、混戰階段和有序發(fā)展階段。
 
2009年，工信部出臺《新能源汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規則》，首次對新能源汽車(chē)企業(yè)提出了電池回收的要求，將其作為行業(yè)的準入條件，開(kāi)啟了動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展序幕。
2018年7月，工信部等七部委發(fā)布《關(guān)于做好新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作的通知》，確定京津冀地區、陜西省、上海市、江蘇省等地區及中國鐵塔股份有限公司為試點(diǎn)地區和企業(yè)，開(kāi)展動(dòng)力電池回收試點(diǎn)工作，這標志著(zhù)我國動(dòng)力電池回收進(jìn)入大規模實(shí)施階段。
 
2020年11月，如文中開(kāi)頭提及，國務(wù)院發(fā)布《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃（2021-2035）》，進(jìn)入全新階段。
 
得益于頂層設計的基礎，行業(yè)各方的積極參與，經(jīng)過(guò)不斷的試錯和驗證，到今天已經(jīng)形成了成熟的電池回收行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。




企查查數據顯示，截至2020年11月12日，我國共有235家動(dòng)力電池回收相關(guān)的在業(yè)、存續企業(yè)。近幾年相關(guān)企業(yè)注冊量不斷增長(cháng)，2019年注冊量是63家，同比增長(cháng)了75.0%。2020年以來(lái)，新注冊了73家相關(guān)企業(yè)，其中上半年的注冊量是34家，同比增長(cháng)了54.5%。進(jìn)入回收利用領(lǐng)域的企業(yè)愈增愈多，而企業(yè)的商業(yè)嗅覺(jué)是最為靈敏的，“春江水暖鴨先知”，也就說(shuō)明了在政策規范逐步出臺的同時(shí)，越來(lái)越多企業(yè)開(kāi)始了回收利用板塊的布局，可謂“行業(yè)”如此多嬌，引無(wú)數英雄競折腰。
三、動(dòng)力電池回收利用行業(yè)市場(chǎng)所存在的問(wèn)題
動(dòng)力蓄電池回收利用作為新興領(lǐng)域，目前處于起步階段，面臨一些突出問(wèn)題和困難：
（一）“吃不飽，拿不到，不見(jiàn)了”
在近兩年的行業(yè)交流中，回收利用行業(yè)的同行見(jiàn)面第一句話(huà)大多是表示“吃不飽”的狀態(tài)，動(dòng)力電池盡管進(jìn)入了回收的高峰期，但實(shí)際上并沒(méi)有大量廢棄電池流入正規的回收利用企業(yè)。有回收公司負責人曾透露，其公司在2018年動(dòng)力電池回收量?jì)H為1000噸左右。以當時(shí)給出的研究統計數據來(lái)看，2018年是動(dòng)力電池的首個(gè)“報廢潮”，動(dòng)力電池報廢回收量達到6.5萬(wàn)噸，而一家正規回收公司的回收量?jì)H占到總量的1%，顯然是不合理的。那么退役的電池到哪去了呢？經(jīng)過(guò)深度的市場(chǎng)調研才發(fā)現導致“吃不飽、拿不到、不見(jiàn)了”這種狀況的原因有五個(gè)：
1、理論上進(jìn)入退役期的動(dòng)力電池質(zhì)量還在優(yōu)良狀態(tài)，未真正進(jìn)入報廢環(huán)節。
2、動(dòng)力電池質(zhì)量非常差，早已提前退役，因此沒(méi)有趕上進(jìn)入循環(huán)體系的時(shí)間，下落不明。
3、動(dòng)力電池壽命已到期限，但由于電池占據新能源汽車(chē)1/3費用，為降低使用成本，電池并未進(jìn)行報廢，仍然在流通。
4、動(dòng)力電池的財產(chǎn)權屬于新能源汽車(chē)私家車(chē)終端使用者，而使用者對于法律法規認知有限，因此亦未進(jìn)行合理利用。
5、這也可能是最重要的原因是大量退役電池是被各種運營(yíng)成本低、資質(zhì)證照不全、設備技術(shù)不強的小公司以高價(jià)收購，通過(guò)各種渠道流通了出去，沒(méi)有溯源，無(wú)從追查。
 
（二）繁雜的過(guò)程和步驟
在面對電池回收利用市場(chǎng)的第二道難關(guān)是其繁雜的過(guò)程和步驟，鏈條廠(chǎng)，數據少，信息不通。從電池行業(yè)勃興之始，各家電池規格、型號、技術(shù)、工藝、成分都沒(méi)有統一標準，品種多樣，針對單一型號電池的回收難以形成規模，增加了回收的成本，阻礙了動(dòng)力電池回收過(guò)程中標準化、自動(dòng)化、智能化的進(jìn)程；而且回收和處理廢舊動(dòng)力鋰電池組的整個(gè)過(guò)程涉及多個(gè)步驟，涉及物理、化學(xué)、材料、工程等多門(mén)交叉學(xué)科，技術(shù)復雜而漫長(cháng)。各企業(yè)選擇的技術(shù)路線(xiàn)和拆卸方法不同，導致行業(yè)內技術(shù)流通不暢，技術(shù)成本高。到目前為止，尚未有一家回收利用企業(yè)能宣稱(chēng)自己徹底解決了這個(gè)繁瑣的問(wèn)題。
 
（三）成長(cháng)期難以避免的混亂
在動(dòng)力電池回收利用行業(yè)被關(guān)注開(kāi)始，由于初期準入門(mén)檻低，涌現了大批量的回收利用企業(yè)，遠遠超出當前電池回收利用的市場(chǎng)容量。僧多粥少之余，更兼各家企業(yè)質(zhì)量能力參差不齊，例如低水準的產(chǎn)線(xiàn)重復建設，有價(jià)金屬提煉的回收率低，造成了大量的資源浪費，且產(chǎn)出品質(zhì)不穩定，也就導致行業(yè)的規�；�、標準化建設滯后，未真正形成創(chuàng )新、高效的回收利用商業(yè)模式，從主機廠(chǎng)、電池廠(chǎng)到梯次利用企業(yè)、回收利用行業(yè)、材料商等產(chǎn)業(yè)鏈上的各方，由于數據保護、專(zhuān)利技術(shù)、商業(yè)隱私等各個(gè)方面的阻滯，在廢舊電池流通的各環(huán)節協(xié)同路徑未打通，也就無(wú)法建立完整的體系。
 
（四）回收成本高，利潤驅動(dòng)不足
對于任何一家環(huán)評、安評、能評證照齊全，擁有處理資質(zhì)，成熟設備和產(chǎn)線(xiàn)的回收利用公司而言，另一個(gè)最大的痛點(diǎn)是回收利用的成本偏高，無(wú)論是環(huán)保生產(chǎn)、拆解破碎還是物流運輸成本，回收沒(méi)有形成規�；�效應， 盈利情況自然不容樂(lè )觀(guān)，加上目前還缺乏行業(yè)內認可的數據分析系統和評價(jià)系統，廢舊動(dòng)力鋰電池在回收過(guò)程中，對于電池容量的衰減程度、衰減速度、不同應用場(chǎng)景下的使用壽命、電池內所含元素的價(jià)值、電池的整體品質(zhì)如何等問(wèn)題，目前在采集并建立完整的數據庫等方面依然存在難點(diǎn)，也就導致無(wú)法在供需雙方之間形成公平良性的定價(jià)體系，因此高價(jià)回收-無(wú)資質(zhì)粗暴拆解-惡性競爭的情況。
 
四、關(guān)于回收利用市場(chǎng)的建議
如何應對目前動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)存在的各種問(wèn)題，很多行業(yè)人士和專(zhuān)家一直都在不不斷補充意見(jiàn)和建議，筆者從自身認知和角度出發(fā)，謹提出三點(diǎn)建議：
 
（一） 不斷完善動(dòng)力電池回收利用的商業(yè)模式，構建整體回收體系。動(dòng)力電池回收市場(chǎng)較為規范的參與者包括動(dòng)力電池（或材料）生產(chǎn)商、專(zhuān)業(yè)第三方回收企業(yè)、行業(yè)聯(lián)盟等，各方都參與其中，最好就是匯聚各方需求，發(fā)揮各個(gè)環(huán)節上的優(yōu)勢，積極、開(kāi)放參與體系和模式建設。目前國內主要參與電池回收的正規廠(chǎng)商多為第三方回收企業(yè)，且同車(chē)企合作開(kāi)拓回收渠道。通過(guò)與汽車(chē)廠(chǎng)商合作，電池能夠迅速返回回收工廠(chǎng)，預計未來(lái)產(chǎn)業(yè)鏈上下游戰略聯(lián)盟與合作將更加深入。例如近年來(lái)，以中汽研究中心和中汽數據中心為首提出的汽車(chē)PRO（生產(chǎn)者責任組織）動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)共建共享項目，就是一個(gè)值得注意的亮點(diǎn)，該模式采用1+N的合作共建模式，吸納行業(yè)上下游參與其中，降低成本，增加效益，提升互信，促進(jìn)流通。具體設計的思路是在某一個(gè)汽車(chē)保有量豐厚的區域，由經(jīng)過(guò)中汽數據中心認證的第三方回收企業(yè)牽頭建設收集型或者貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，則該區域內的車(chē)企、電池企都可以使用該網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)點(diǎn)的建設費用50%由回收企業(yè)承擔，剩余50%由參與使用的企業(yè)承擔，是一個(gè)能夠迎合市場(chǎng)需求的模式。
（二） 汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)以生產(chǎn)者角色，進(jìn)行責任延伸，就需要深入到回收利用行業(yè)，發(fā)揮其重要角色。雖然第三方回收公司能充分整合動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，快速擴大電池回收規模，但汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)依然是產(chǎn)業(yè)鏈核心，具備充分的話(huà)語(yǔ)權和主導作用，比如第三方電池回收企業(yè)需綁定主流電動(dòng)車(chē)企才能維持貨源穩定。整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)參與回收體系合作，推動(dòng)其電池供應商進(jìn)入，從而提升電池處理收益和規范化，如電動(dòng)車(chē)企不深度參與，會(huì )是極大的資源和經(jīng)濟價(jià)值浪費，也無(wú)法使之形成有效的回收利用體系。
（三） 加強電池溯源制度的推行，完善電池的歷史數據：電池的數據（設計、參數、模塊、尺寸、容量·····）愈加完善，則在梯次利用階段以及回收利用階段就可以大幅度降低評估難度和分選成本，從而高效推動(dòng)該環(huán)節的流通性。
 
以上只是筆者作為行業(yè)從業(yè)者一員對于市場(chǎng)的觀(guān)察總結和分析后，提出的一些粗淺的見(jiàn)解，尚有許多不成熟的地方，正如我們才剛剛蓬勃發(fā)展起來(lái)的回收利用市場(chǎng)，一邊成長(cháng)一邊驗證，不斷對照和調整，從而能成為新能源產(chǎn)業(yè)和環(huán)保循環(huán)產(chǎn)業(yè)里不可或缺的重要角色，在這個(gè)過(guò)程中，作為第三方的回收利用企業(yè)，不應孤軍奮戰，必須合縱連橫，借助各方力量，聯(lián)結行業(yè)上下游，共建、共享、共生、共進(jìn)，雖然腳踏在新能源產(chǎn)業(yè)的風(fēng)口上，但還需自身發(fā)力，借力接力，順勢而為，有所作為，合力共為，在綠色生態(tài)可持續發(fā)展的經(jīng)濟大潮乘風(fēng)破浪，劈波斬浪，勇往直前。